汽車是人類歷史上最為復(fù)雜而又精密的工業(yè)產(chǎn)品之一。

大至發(fā)動機、變速箱、車軸車身，小至螺釘螺母，一輛汽車的出產(chǎn)要有數(shù)千個不同的部件組成。這些成千上萬的零部件最終匯總為汽車整機，由消費者買單支付價值。

可以說，汽車工業(yè)的優(yōu)劣代表著一個國家工業(yè)實力的強弱，而汽車零部件產(chǎn)業(yè)是其中最重要的組成部分，在整條價值鏈上占據(jù)了龐大比重。

隨著電動車和智能技術(shù)的不斷融合，汽車開始逐漸變身成一個新的智能終端。芯片、傳感器、AI人工智能、云計算……高精尖技術(shù)不斷用來“武裝”智能汽車，汽車配件的內(nèi)涵外延正在迅速擴展。

我國雖已是全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國，但令人遺憾的是，中國的汽車零配件產(chǎn)業(yè)甚至比整車更加弱勢。

一般而言，發(fā)達國家的汽車零部件產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值，和整車比較往往能夠達到1.7:1，而我國只有1:1左右。換句話說，我國汽車核心零部件嚴重依賴進口，長年是我國進口的第二大工業(yè)品，僅次于集成電路。

不過，彎道超車的歷史時機已經(jīng)來臨。隨著自主車企及新能源汽車的迅猛崛起，汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈條正逐漸流入中國。汽車電動化、智能化的變革，將一幕新的歷史劇大幕徐徐拉開。

原本由歐美日把控的產(chǎn)業(yè)格局，在新的產(chǎn)業(yè)環(huán)境下正在被重塑。作為全球經(jīng)濟最重要的支柱產(chǎn)業(yè)之一，汽車零部件的產(chǎn)業(yè)價值正在快速流向中國。

01

不對等的產(chǎn)業(yè)地位

中國汽車公司的收入中，有大部分都被用以采購海外生產(chǎn)的零部件。

我國汽車零部件和整車產(chǎn)業(yè)長期處于地位不對等的狀態(tài)，我國零部件和整車比為1：1，而歐美日發(fā)達國家往能夠達到1.7:1。而且，我國自主品牌的整車采用自主品牌零部件的比例低于 50%。

也就是說，中國汽車公司的收入中，有大部分都被用以采購海外生產(chǎn)的零部件。

《美國汽車新聞》（Automotive News）發(fā)布的2021年全球汽車零部件配套供應(yīng)商百強榜中，中國共有9家企業(yè)上榜，如果算上未納入榜單的濰柴動力、華域汽車、福耀玻璃，共有12企業(yè)入圍。但前十強中沒有一家中國企業(yè)，日美德占據(jù)百強中的64家。

德國的博世、采埃孚、大陸，日本的電裝，加拿大的麥格納，美國的德爾福等，這些企業(yè)長期位居汽車零部件產(chǎn)業(yè)的頂端，他們的一舉一動引領(lǐng)著全球零部件行業(yè)的發(fā)展方向。

我國已是全球汽車及新能車產(chǎn)銷第一大國，但核心零部件依舊受制于人。如汽車電控等關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)仍然不能實現(xiàn)自主化，部分上游基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵原材料、元器件、裝備等還依賴進口。

在汽車五大核心部件——發(fā)動機、底盤、車身、變速箱和電氣設(shè)領(lǐng)域，中國企業(yè)還在奮力追趕。發(fā)動機曾嚴重依賴三菱；電控領(lǐng)域，英飛凌、博世占據(jù)市場主導(dǎo)地位；變速箱把控在愛信、采埃孚等手中；博世、德爾福、電裝幾乎壟斷了所有中國電噴市場份額。

所以，無論是規(guī)模還是技術(shù)層面，我國汽車零部件企業(yè)還有巨大提升空間。而新能車的爆發(fā)為中國企業(yè)的崛起提供了巨大的舞臺。

02

回流的產(chǎn)業(yè)鏈

強勢放量的新能車市場，為汽車零部件產(chǎn)業(yè)提供了巨大的舞臺，相關(guān)制造業(yè)正加速回流至中國。

2009年開始，中國超越美國成為全球最大的汽車消費市場。2020年，我國依然是全球汽車產(chǎn)業(yè)的最大貢獻者，銷量占比超過32%，第二名的美國占比約19%。

在蓬勃發(fā)展的新能汽車領(lǐng)域，我國的市場地位更加明顯，可以說是全球新能源汽車消費市場的絕對主力。

2020年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為136.6萬輛和136.7萬輛，同比增長7.5%和 10.9%，在全球新能源汽車銷量的占比高達42.19%。

今年以來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)大幅飆升，持續(xù)超預(yù)期。前10月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 256.6 萬輛和 254.2 萬輛，同比大增1.8 倍。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)所示，今年10月新能源乘用車銷量為37.9 萬輛，其市場滲透率達到了18.2%。這一數(shù)字距離規(guī)劃中的“2025年新能車新車銷量20%”的目標已十分接近。

比亞迪掌門人王傳福的預(yù)測更激進：今年中國市場新能源車銷量有望破330萬臺，明年年底，中國新能源車滲透率將超過35%。

強勢放量的新能車市場，為汽車零部件產(chǎn)業(yè)提供了巨大的舞臺，相關(guān)制造業(yè)正加速回流至中國。

這背后，新能源汽車公司起到了巨大的推動力。特斯拉在中國的建廠和大規(guī)模生產(chǎn)，更是引爆了相關(guān)供應(yīng)商的業(yè)績。

2018年7月，特斯拉中國工廠正式落戶上海，2020年1月首批國產(chǎn)Model 3開始交付。據(jù)悉落戶上海的要求之一就是全部產(chǎn)業(yè)鏈的國產(chǎn)化，當前特斯拉Model 3的零部件國產(chǎn)化率已接近90%。

在此之前，美國生產(chǎn)的Model 3供應(yīng)商主要以外資為主。上海工廠開工后，均勝電子、華域汽車、拓普集團、三花智控、旭升股份等多家企業(yè)進入Model 3供應(yīng)鏈，且價值量有較大提升。

旭升股份（SH：603305）是一個典型的案例，特斯拉常年為其第一大客戶，2020年特斯拉的貢獻高達43%以上。

綁定特斯拉，其業(yè)績穩(wěn)步增長，收入5年增長近兩倍，今年前三季度，其營收增長超八成，歸母凈利潤同比增長超43%。此外，旭升還進入采埃孚、北極星的供應(yīng)鏈。

為汽車提供輕量化解決方案的拓普集團，雖然剛剛卷入了Modle Y型車的召回事件，但也在另一個角度說明了其在特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈中的重要性。另外，其皮卡輕量化底盤系統(tǒng)還安裝在RIVIAN的產(chǎn)品上，單車價格超過11000 元。

隨著智能電動車時代的來臨，相關(guān)的新型零部件產(chǎn)業(yè)鏈快速成長。

與此同時，德賽西威還和百度、英偉達、華為等芯片及人工智能企業(yè)深度合作，共同推進智能駕駛技術(shù)的普及?？梢哉f，這家公司是電動車走進智能時代，中國汽車零部件企業(yè)崛起的代表之一。

當前，汽車智能芯片仍然牢牢掌握在高通、英偉達、Mobileye和賽靈思等歐美企業(yè)手中，德賽西威和華為、百度及自主車車的聯(lián)合作戰(zhàn)，更是智能駕駛領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)國產(chǎn)替代的期望。

03

價值回流的產(chǎn)業(yè)邏輯

在造車新時代，“整零關(guān)系”正被重塑。

歐美日汽車零部件產(chǎn)業(yè)的強大是基于其上百年的工業(yè)底蘊，甚至是整個其中工業(yè)最核心的財富池子。要想在短時間內(nèi)并駕齊驅(qū)，甚至實現(xiàn)反超，并不現(xiàn)實。

盡管長城、奇瑞、長安等自主車企一直在奮力追趕，但在發(fā)動機、變速箱等汽車核心技術(shù)領(lǐng)域，差距仍然十分明顯、

電動車的爆發(fā)，提供了一個反超的新賽道。原因在于，傳統(tǒng)汽車和電動車的核心部件存在巨大區(qū)別。

最明顯的差別在于動力系統(tǒng)，電池、電機、電控“三電”組成了電動車的“動力中樞”，替代傳統(tǒng)汽車的燃油動力系統(tǒng)，且三者價值量占比接近七成。

和燃油車發(fā)動機不同，在動力電池領(lǐng)域，中國處于領(lǐng)先地位。今年前三季度，全球動力電池裝機量TOP10企業(yè)中有5家來自中國，占據(jù)半壁江山。

而且，中國企業(yè)加速導(dǎo)入世界級整車廠，寧德時代進入大眾、特斯拉、豐田等供應(yīng)鏈；大眾聯(lián)姻國軒高科；億緯鋰能大筆布局4680大圓柱電池，并打入戴姆勒供應(yīng)鏈。

動力電池產(chǎn)業(yè)鏈極為龐大，上游領(lǐng)域也是中國企業(yè)為主。四大材料中，恩捷股份是全球最大的鋰電池濕法隔膜龍頭；天賜材料是全球第一大電解液廠商；貝特瑞是全球最大的鋰電負極材料供應(yīng)商；杉杉和巴斯夫戰(zhàn)略合作，劍指全球最大鋰電正極材料供應(yīng)商。

電機和電控領(lǐng)域，中國企業(yè)長期缺乏競爭力，電控領(lǐng)域90%依賴進口。比如，IGBT芯片作為僅次于電池外的第二大零部件，當前除了比亞迪用自己的IGBT，國內(nèi)其他90%的新能源汽車市場都是英飛凌的天下。

當前，國內(nèi)企業(yè)還在奮力追趕。比亞迪半導(dǎo)體、斯達半導(dǎo)在國內(nèi)位居二三位，株洲時代、士蘭微開始發(fā)力。

電機方面，臥龍電驅(qū)和采埃孚成立合資驅(qū)動電機公司，進入奔馳等歐洲主流車企供應(yīng)鏈。

其次，在造車新時代，“整零關(guān)系”正被重塑。不同于Tier1和Tier2模式，造車新時代，整車廠和零部件企業(yè)進入了Tier0.5 級合作時代。

特斯拉、蔚來、小鵬、理想等車企和供應(yīng)鏈企業(yè)的關(guān)系更為扁平、快速，比如特斯拉對零部件的認證周期只需6個月，而傳統(tǒng)主機廠就需要18-24個月?？焖夙憫?yīng)、更具性價比、規(guī)?；到y(tǒng)集成能力，都為自主供應(yīng)商提供崛起的機會。

最后，燃油車時代，合資企業(yè)占據(jù)市場強勢地位，零部件廠家要想成為合資品牌的供應(yīng)商，需要考慮合資方的話語權(quán)，但在電動車時代，自主品牌優(yōu)勢明顯，顯然不存在這個問題。

04

寫在最后

汽車產(chǎn)業(yè)迎來歷史級的巨變，新能源汽車對燃油車的替代轟轟烈烈。在整車市場繁榮的背后，零部件產(chǎn)業(yè)秩序也在被同步重塑。

東風日產(chǎn)的一位負責人曾說道：“沒有中國零部件，就造不出純電動汽車”，足見中國產(chǎn)業(yè)鏈對全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要性。

暴增的銷量、持續(xù)超預(yù)期的滲透率，都為中國零部件產(chǎn)業(yè)崛起提供了肥沃的土壤。而智能化、網(wǎng)聯(lián)化的新特征，更是我國汽車零部件企業(yè)彎道超車的大機遇。產(chǎn)業(yè)鏈上財富的回流，對于中國經(jīng)濟的增長意義重大。